Im Gespräch erläutert Georg Wilke vom Wuppertal Institut die Chancen der Elektromobilität.
Georg Wilke erforscht für das Wuppertal Institut die mobile Zukunft (Bild: NRW.BANK)

Elektromobilität

„Fakten sprechen für Elektrofahrzeuge“

Mit dem Förderprogramm NRW.BANK.Elektromobilität unterstützt die NRW.BANK die Anschaffung von Elektrofahrzeugen, Forschungs- und Entwicklungsvorhaben in den Bereichen Batterie- und Fahrzeugtechnik sowie Investitionen in die technische Infrastruktur. Im Gespräch erläutert Georg Wilke, der am renommierten Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen erforscht, den Stand in Sachen Elektromobilität.

Herr Wilke, die Zahl der Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen wächst nur langsam. Passen sie nicht zu unserem alltäglichen Mobilitätsverhalten?

Georg Wilke: Die reinen Fakten sprechen in diesem Punkt auf jeden Fall für Elektrofahrzeuge. Aus der Mobilitätsforschung wissen wir, dass in den allermeisten Situationen, in denen ein Automobil eingesetzt wird, die mit Elektrofahrzeugen heute erzielbaren Reichweiten ausreichen würden. Auf Fachkonferenzen hört man trotzdem hier und da immer noch den Begriff der „Reichweitenangst“. Möglicherweise ist aber auch ein langsames Umdenken zu beobachten: 314.055 Pkw wurden laut Kraftfahrbundesamt im April 2018 in Deutschland zugelassen, darunter 3.171 elektrisch betriebene Fahrzeuge – das entspricht einem Plus von 124 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Allerdings darf man bei der Interpretation dieser Zahlen nicht vergessen, dass die Förderkulissen auf Bundes- und Länderebene in letzter Zeit deutlich ausgebaut wurden.

Und was ist mit den hohen Kosten, die neben der Reichweite von Skeptikern immer wieder ins Feld geführt werden?

Georg Wilke: Die hohen Kosten sind in der Tat nach wie vor ein entscheidendes Hindernis. Die Preise für Elektrofahrzeuge sind in den letzten Jahren zwar teilweise gesunken, es bleibt jedoch immer noch eine erhebliche Kostenlücke zwischen Elektrofahrzeugen und vergleichbaren Automobilen mit Verbrennungsmotor bestehen.

Georg Wilke Georg Wilke erforscht am Wuppertal-Institut zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen (Foto: NRW.BANK / Lokomotiv)

Aber rechnen sich nicht die Anschaffungskosten über die geringeren Betriebskosten?

Georg Wilke: Sie rechnen sich unter bestimmten Voraussetzungen. Wichtig ist, dass man die Wirtschaftlichkeit auf der Basis einer Gesamtkostenrechnung ermittelt, die die Kosten über den gesamten Lebenszyklus einbezieht. Wo der betriebswirtschaftliche „Break-even-Point“ liegt, sich also Kostengleichheit zwischen einem Elektrofahrzeug und einem Vergleichsfahrzeug mit Verbrennungsmotor einstellt, ist abhängig von der Kilometerleistung. Eine hohe Kilometerleistung bedeutet, dass sich die hohen Anschaffungskosten auf viele Kilometer verteilen. Je höher also die Kilometerleistungen, desto wahrscheinlicher ist es, den Break-even-Point zu erreichen. Aufgrund der erwähnten Kostenlücke sind dazu nach wie vor relativ hohe Fahrleistungen erforderlich, die am ehesten beispielsweise von Sozial- oder Paketdiensten erreicht werden können. Aber es gibt auch die Möglichkeit, auf besonders kostengünstige Elektrofahrzeugmodelle zu setzen.

Wie sehen diese aus?

Georg Wilke: Als Beispiel lässt sich das aus der RWTH Aachen heraus gegründete Unternehmen StreetScooter nennen, das inzwischen zum Postkonzern gehört. Für die Paketzustellung wurde dort ein elektrischer Kleintransporter entwickelt, der speziell auf diesen Einsatzzweck zugeschnitten wurde. Beispielsweise wurde die Batteriekapazität exakt auf die maximale Länge der täglichen Touren ausgelegt, Bleche wurden durch Kunststoffteile ersetzt und auf eine Klimaanalage wurde verzichtet, da Paketzusteller ständig ein- und aussteigen.

Von einem anderen innovativen Autohersteller ist dieser Ansatz inzwischen auf Privatfahrzeuge übertragen worden. In der Nachhaltigkeitsforschung laufen Ansätze dieser Art unter dem Begriff „Suffizienz“.

Kritiker führen häufig die aus ihrer Sicht schlechte Ökobilanz von Elektrofahrzeugen ins Feld. Welche Einschätzung haben Sie?

Georg Wilke: Wichtig ist, auch bei der Ermittlung der ökologischen Effekte den gesamten Lebenszyklus im Blick zu haben und dabei nicht nur den Betrieb, sondern auch die Herstellung und Entsorgung der Fahrzeuge einzubeziehen. Vor allem durch die Batterien sind die negativen ökologischen Effekte von Elektrofahrzeugen bei Herstellung und Entsorgung deutlich größer als bei Verbrennern; bezogen auf den Betrieb verhält es sich umgekehrt. Kürzlich hat das Heidelberger Institut für Energie- und Umweltforschung im Auftrag des ADAC die CO2-Emissionen konkreter Fahrzeuge und Fahrleistungen miteinander verglichen. Elektrische Kompaktwagen schneiden deutlich, elektrische Kleinwagen geringfügig besser ab als die Vergleichsfahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Nutzt man einen elektrische Kleinwagen aber z.B. als Zweitwagen und kommt auf eine Gesamtfahrleistung von weniger als 50.000 Kilometer, sind die Verbrenner in der Klimabilanz günstiger. Bei den Fahrzeugen der Oberen Mittelklasse hat der Diesel die beste Klimabilanz.

Elektrofahrzeuge sind also keineswegs per se klimafreundlicher?

Georg Wilke: Elektromobilität kann durchaus einen zentralen Beitrag zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emissionenleisten, aber nicht kurzfristig, sondern mittel- und langfristig in Abhängigkeit von der Marktdurchdringung und von der Erhöhung des Anteils von Strom aus erneuerbaren Energien im Strommix. Ich plädiere hier für eine realistischere Sicht.

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Von der Entwicklung bis zur Anwendung: Mit dem Ratendarlehen NRW.BANK.Elektromobilität fördert die NRW.BANK Unternehmen, die beispielsweise Elektrofahrzeuge anschaffen, Ladesäulen installieren oder in Forschungsvorhaben investieren wollen.

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Bis wann fahren wir denn nun alle elektrisch?

Georg Wilke: Angesichts der Vielzahl von Faktoren und der zwischen diesen bestehenden Interdependenzen lässt sich das nach meiner Auffassung nicht seriös prognostizieren. Wir müssen uns von einer linearen Vorstellung der Verbreitung von Elektromobilität lösen: Die Hersteller entwickeln und bauen die Elektrofahrzeuge, dann brauchen wir noch eine ausreichende Ladeinfrastruktur, und wenn wir die haben, muss noch für die entsprechende Nachfrage gesorgt werden. Stattdessen verändert sich die Elektromobilität einschließlich der Rahmenbedingungen, während sie sich verbreitet, beispielsweise durch verbesserte Speichertechniken. Auch disruptive Veränderungen sind nicht auszuschließen.

 

Und wie wird die Mobilitätswelt der Zukunft dann aussehen?

Georg Wilke: Das wissen wir heute noch nicht, auch nicht, ob sich die batterieelektrische Variante oder die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik durchsetzen wird. Beispielsweise gibt es eine Diskussion über alternative Kraftstoffe, die mit Hilfe von grünem Strom erzeugt werden und sich etwa für den Gütertransport oder die Luftfahrt als geeigneter erweisen könnten. Entscheidend ist der Beitrag zu einer postfossilen Mobilität, nicht eine bestimmte Technologie.


Gegenwärtig überlagern sich im Mobilitätsbereich verschiedene Innovationen: Neben der Elektrifizierung spielt die Digitalisierung eine entscheidende Rolle. Sie ermöglicht perspektivisch autonomes Fahren, aber auch, Mobilität als Dienstleistung in einer völlig anderen Qualität als bisher als Mobility on Demand anzubieten. Mobilitätsdienstleistungen können so auf die individuellen Mobilitätswünsche zugeschnitten werden, dass zur Nutzung des eigenen Autos hinsichtlich Spontaneität und Flexibilität kein wesentlicher Unterschied mehr besteht. Finden solche Lösungen breite Akzeptanz, könnte dies die Zahl der Automobile stark schrumpfen lassen. Mit großer Sicherheit wird Mobilität in der Zukunft vielfältiger sein als heute.

 

Stand: 9. August 2018

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