Im Gespräch erläutert Georg Wilke vom Wuppertal Institut die Chancen der Elektromobilität.
Georg Wilke erforscht für das Wuppertal Institut die mobile Zukunft (Bild: NRW.BANK)
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Umwelt & Energie

//Elektromobilität: „Die Reichweite ist nicht das Problem“

Mit dem Förderprogramm NRW.BANK.Elektromobilität unterstützt die NRW.BANK Forschungs- und Entwicklungsvorhaben in den Bereichen Batterie- und Fahrzeugtechnik sowie technische Infrastruktur. Im Gespräch erläutert Georg Wilke, der am renommierten Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen erforscht, die Chancen der Elektromobilität.

Herr Wilke, die Zahl der Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen wächst nur langsam. Passen sie nicht zu unserem alltäglichen Mobilitätsverhalten?

Georg Wilke: Die reinen Fakten sprechen in diesem Punkt auf jeden Fall für Elektrofahrzeuge. Wir legen im Durchschnitt an rund 80 Prozent der Tage eines Jahres unter 40 Kilometer zurück. In unserer Umweltbegleitforschung zum Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität haben wir errechnet, dass die Fahrten, die von den Probenutzern mit einem Elektrofahrzeug unternommen wurden, im Durchschnitt keine 13 Minuten dauerten und die durchschnittliche Streckenlänge dabei knapp acht Kilometer betrug. Demnach würde ein Elektroauto gut in die alltäglichen Mobilitätsmuster vieler Nutzer passen. Die Reichweite ist insofern nicht das Problem.

 

Die aber von Skeptikern immer wieder ins Feld geführt wird. Genauso wie die hohen Kosten.

Georg Wilke: Das Problem ist da auch ein anderes: Wer ein Auto kauft oder least, möchte vielleicht ja auch die Option haben, einfach mal weitere Strecken zu fahren, ohne irgendeinen Organisationsaufwand betreiben zu müssen, wie man das eben bei den heutigen Autos mit Verbrennungsmotor gewohnt ist. Wenn ich dann 150 Kilometer oder mehr zurücklegen will, wird es mit einem Elektrofahrzeug schon kniffelig. Insbesondere, wenn zusätzliche Stromverbraucher wie Heizung oder Klimaanlage eingeschaltet werden. Aber im Moment sind es in der Tat eher die hohen Anschaffungskosten aufgrund der teuren Batterien, die die Menschen vom Umstieg auf ein Elektroauto abhalten.

 

Aber rechnen sich nicht die Anschaffungskosten über die geringeren Betriebskosten?

Georg Wilke: Die höhere Einstiegsinvestition amortisiert sich aufgrund der geringeren Betriebskosten erst bei sehr hohen jährlichen Fahrleistungen. Dazu gibt es Modellrechnungen, allerdings mit unterschiedlichen Ergebnissen. Private Nutzer erreichen Fahrleistungen in der erforderlichen Größenordnung jedoch in der Regel nicht. Also müssten im Gegenzug die Batteriekosten deutlich sinken. Obwohl dies in Szenarien und Modellrechnungen häufig unterstellt wird, halte ich eine solche Entwicklung in den nächsten Jahren für eher unwahrscheinlich.

 

In welchen Fällen macht denn dann ein Elektrofahrzeug Sinn?

Georg Wilke: Für Unternehmen kann sich die Anschaffung auch anderweitig amortisieren, etwa über einen Imagegewinn. Oder eben über hohe Kilometerleistungen. Da funktioniert Elektromobilität derzeit dann sehr gut, wenn die Strecken gut planbar sind, etwa bei Paketzustellern oder sozialen Diensten. Bei ungeplanten Einsätzen kann es allerdings schon schwierig werden.

 

Elektromobilität ist gleichbedeutend mit Fahrspaß, weil der Motor das volle Drehmoment direkt auf die Straße bringt. Dennoch wird auch der Technologie selbst mit Skepsis begegnet. Woran liegt das?

Georg Wilke: Natürlich ist eine ungewohnte Technik an und für sich eine Hürde – da gibt es Berührungsängste. Aber wir haben bei unseren Probenutzern gesehen, dass der Antrieb nach einer Probefahrt gar nicht in Frage gestellt wird. In den Reaktionen geht es eher um die Verarbeitung, Innenraumhöhen oder eine geringere Zuladung. Daraus resultiert dann oft die Aussage, dass man vielleicht noch fünf bis zehn Jahre warten müsse, bis die Elektrofahrzeuge ausgereift seien. Das ist eine Herausforderung für die Hersteller. Außerdem haben wir beobachtet, dass viele Probenutzer die Sorge haben, plötzlich liegenzubleiben. Die Reichweitenanzeige, die die kontinuierlich errechnete Restreichweite angibt, schwankt oft stark, je nachdem, was für Strecken gerade gefahren werden.

 

Hinzu kommen die notwendigen längeren Ladezeiten.

Georg Wilke: Das wird sich auch so schnell nicht ändern, ist aber weniger problematisch, weil ja in der Regel zu Hause oder am Firmenstandort über Nacht geladen werden kann. In der Breite lässt sich am ehesten vermutlich das gesteuerte Laden verwirklichen, das heißt der Strom wird dann geladen, wenn er günstig ist. Schnellladeeinrichtungen sind heute noch relativ teuer; außerdem müssen die Fahrzeuge entsprechend ausgerüstet sein. Welche Zukunft das Laden per Induktion haben wird, lässt sich noch nicht sagen.

 

Um die angestrebte Zahl von Elektrofahrzeugen zu erreichen, müssten also zusätzliche Anreize geschaffen werden?

Georg Wilke: Das müssen ja nicht direkt finanzielle Anreize sein, zumal eine Subventionierung der Anschaffung von Elektrofahrzeugen die Automobilhersteller dazu veranlassen könnte, sich weniger stark um Kostensenkungen in der Produktion zu bemühen. Wenn wir die Akzeptanz von Elektromobilität erhöhen wollen, müssen wir noch an ganz anderen Stellen ansetzen.

 

Woran denken Sie?

Georg Wilke: Es mangelt noch an Möglichkeiten, Elektrofahrzeuge auszuprobieren. Beispielsweise ließen sich kleine Fahrzeugmessen organisieren, die direkt zum Ausprobieren einladen. In größeren Städten könnten auch Plattformen für Elektromobilität eingerichtet werden, die solche Möglichkeiten bieten und darüber hinaus eine Anlauf- und Transferstelle zum Thema Elektromobilität sein könnten. Einige solcher Einrichtungen gibt es schon. In Wuppertal hat es übrigens eine hauptsächlich von Unternehmen getragene Initiative im Jahr 2012 erreicht, dass innerhalb von fünf Monaten mehr als 100 Elektroautos angeschafft wurden, ohne dabei irgendwelche Fördermittel in Anspruch zu nehmen. Das könnte ein Modell für andere Städte sein.

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